2020年1月1日，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)大時代的序幕正式開啟。
元旦前夕——2019年最后一天，在張家港市民服務(wù)中心交通運(yùn)輸窗口，物潤船聯(lián)工作人員接過了張家港市交通運(yùn)輸局領(lǐng)導(dǎo)親手頒發(fā)的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營許可證。至此，物潤船聯(lián)成為了第一個吃螃蟹的企業(yè)——獲得全國頭張網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)許可證。
從無車承運(yùn)試點到網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)
有人說，發(fā)現(xiàn)這個領(lǐng)域最大的難點，就是發(fā)現(xiàn)了最大的生意。貨運(yùn)行業(yè)最大的問題是什么?
大量個體司機(jī)的存在。
網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)許可證正式頒發(fā)既是政策支持又是在解決這個物流領(lǐng)域當(dāng)下最大的社會化難題。
眾所周知貨運(yùn)領(lǐng)域多年以來呈現(xiàn)的發(fā)展態(tài)勢——“多小散弱”，90%以上都是以個體戶的方式或者依托掛靠公司從事運(yùn)輸。
交通運(yùn)輸部在幾年前就期望在經(jīng)濟(jì)社會新階段，通過新的技術(shù)手段，徹底改變貨運(yùn)碎片化的現(xiàn)狀。
而這正是2016年無車承運(yùn)人試點的開始。
根據(jù)交通運(yùn)輸部最新數(shù)據(jù)，全國無車承運(yùn)人試點共有229家企業(yè)，共整合貨運(yùn)車輛211萬輛，約占全國營運(yùn)貨車的15%，提高車輛利用率15%，平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時，司機(jī)月收入增加30-40%，較傳統(tǒng)貨運(yùn)降低交易成本6-8%。
不過，隨著去年9月初，《網(wǎng)絡(luò)平臺的道路貨運(yùn)的經(jīng)營管理暫行辦法》以及配套三個指南印發(fā)，無車承運(yùn)人試點也隨著過去的2019年正式宣告結(jié)束。
“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺”伴隨2020年元旦零點的鐘聲敲響，正式踏上歷史舞臺。
《辦法》共4章30條，分為總則、經(jīng)營管理、監(jiān)督檢查和附則。
《辦法》將“無車承運(yùn)”更名為“網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營”，并對其定義和法律地位進(jìn)行了明確界定?！掇k法》指出，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營是指經(jīng)營者依托互聯(lián)網(wǎng)平臺整合配置運(yùn)輸資源，以承運(yùn)人身份與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，委托實際承運(yùn)人完成道路貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營活動。
在經(jīng)營管理方面，《辦法》規(guī)定，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者應(yīng)按照相關(guān)法規(guī)要求，記錄實際承運(yùn)人、托運(yùn)人的用戶注冊信息、身份認(rèn)證信息、服務(wù)信息、交易信息，并保存相關(guān)涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性。信息的保存時間自交易完成之日起不少于三年，相關(guān)涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關(guān)信息)應(yīng)當(dāng)保存十年。
此外，《辦法》對網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者有關(guān)承運(yùn)車輛及駕駛員資質(zhì)審核、貨物裝載及運(yùn)輸過程管控、網(wǎng)絡(luò)和信息安全，貨車司機(jī)及貨主權(quán)益保護(hù)、投訴舉報等作了系統(tǒng)規(guī)定，規(guī)范了平臺經(jīng)營行為。
據(jù)了解，網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營者一般不從事具體的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只從事運(yùn)輸組織、貨物分撥、運(yùn)輸方式和運(yùn)輸線路的選擇等工作，它的雙重身份表現(xiàn)為：對于真正的托運(yùn)人來說，其是承運(yùn)人;但是對于實際承運(yùn)人而言，其又是托運(yùn)人。
客戶和貨主權(quán)益保障雙提升
近年來，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)迅速發(fā)展，從多方面改變了以往的貨運(yùn)狀況，但是貨運(yùn)行業(yè)長期的分散化、個體化以及區(qū)域化運(yùn)作難以實現(xiàn)整合，使得貨主與貨車司機(jī)的權(quán)益難以得到有效保障，運(yùn)輸效率也無法提升。
從某種意義來講，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺一方面要確保每一單業(yè)務(wù)的真實性，另一方面還要依法保障貨主與貨車司機(jī)雙方的權(quán)益，否則平臺將無法吸引更多會員客戶，那想要服務(wù)全國物流從業(yè)者、為物流行業(yè)降本增效的目標(biāo)也就無從談起。不僅如此，離開了客戶的支持，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺也將無法開展基于大量客戶的衍生服務(wù)，無法延伸平臺的業(yè)務(wù)范圍。
需要關(guān)注的是，《辦法》在管理、技術(shù)、業(yè)務(wù)真實性等層面對網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺提出更高要求的同時，也針對與平臺關(guān)系緊密的貨主、貨車司機(jī)的權(quán)益保障做出了明確規(guī)定。
《辦法》第十五條提出，“鼓勵網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者采取承運(yùn)人責(zé)任保險等措施，充分保障托運(yùn)人合法權(quán)益。”同時，第十七條要求，“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)建立健全交易規(guī)則和服務(wù)協(xié)議，明確實際承運(yùn)人及其車輛及駕駛員進(jìn)入和退出平臺，托運(yùn)人及實際承運(yùn)人權(quán)益保護(hù)等規(guī)定，建立對實際承運(yùn)人的服務(wù)評價體系，公示服務(wù)評價結(jié)果。”
值得強(qiáng)調(diào)的是，《辦法》中“實際承運(yùn)人”的概念更加明確，此前以運(yùn)輸公司掛靠、信息部代操作，甚至以車隊形式開展業(yè)務(wù)的模式將不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，每一單都必須對應(yīng)到實際承運(yùn)個體。
顯而易見，《辦法》對于貨主、貨車司機(jī)權(quán)益保障的規(guī)定，將更大程度完善網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的風(fēng)險管控、信用體系和服務(wù)質(zhì)量體系等配套運(yùn)營支撐體系。相比較而言，過去以運(yùn)輸公司、信息部、車隊等為主的物流服務(wù)模式，很難為貨主和貨車司機(jī)提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)及權(quán)益保障。尤其是貨車司機(jī)，作為貨運(yùn)物流的真正主體，他們卻是整個物流體系中的弱勢群體，其生存環(huán)境和職業(yè)地位未受到應(yīng)有的重視。
從行業(yè)性質(zhì)而言，物流的本質(zhì)依舊是一種服務(wù)。從事網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的平臺不僅要提供大數(shù)據(jù)科技服務(wù)，同樣需要扎根到物流場景當(dāng)中，為貨主和車主提供真實服務(wù)。隨著物流貨運(yùn)行業(yè)越來越受到重視，市場競爭也日趨激烈，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺只有不斷提升服務(wù)能力，全面保障平臺客戶的各項權(quán)益，才能占有更大的市場份額。
事實上，在過去兩年的無車承運(yùn)人試點項目中，不同平臺針對客戶權(quán)益保障都有著不同的思路，并采取各種有效措施切實保障客戶的權(quán)益。其中，以滿幫為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司傾向于“大數(shù)據(jù)解決方案”，通過數(shù)據(jù)來建立風(fēng)控模型，從而做到提前服務(wù)，但這一解決方案非常依賴于數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)維度的挖掘，從信息平臺的角度出發(fā)較為容易實現(xiàn)，但是否能滿足未來全新的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺要求還有待觀察。
再有，以路歌為代表的基于車主社群起步的平臺，具備較大的車主服務(wù)傾向性，通過平臺所發(fā)布的“卡友保障計劃”，可以看到平臺更多地是通過運(yùn)費(fèi)保障、卡車金融等方式，面向車主端提供服務(wù)，但網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)作為一種運(yùn)力交易市場，是一個典型的買方市場，貨主企業(yè)端扮演著至關(guān)重要的角色，能否平衡貨主和貨車司機(jī)兩者之間的權(quán)益，也是對平臺服務(wù)能力的一項考驗。
相信隨著《辦法》的即將正式實施，眾多網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺也將逐步建立完善的托運(yùn)人、實際承運(yùn)人權(quán)益保障體系，以及實際承運(yùn)人的服務(wù)評價體系，從而實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)行業(yè)的健康發(fā)展。
稅務(wù)上網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)需因“業(yè)”制宜
稅務(wù)問題，無論是在無車承運(yùn)人試點時期，還是在即將到來的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)時代，都是一個繞不開的話題。
《管理辦法》明確要求“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)經(jīng)營者應(yīng)遵守國家稅收等有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定”。
盡管國家出臺了相關(guān)政策，給予網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺代開增值稅發(fā)票資格，且可以進(jìn)行稅務(wù)抵扣，但是營改增之后，作為我國公路貨運(yùn)主體的個體司機(jī)，也是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺整合運(yùn)力的主體，在納稅人分類中被歸入“其他個人”，不具備開具增值稅專票的資質(zhì)。這部分稅負(fù)只能由平臺來承擔(dān)。
如果不解決稅務(wù)問題，與有車承運(yùn)企業(yè)相比，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺在成本上不具任何競爭力。因為后者可用于抵扣的進(jìn)項少于前者。
今年4月，運(yùn)輸行業(yè)增值稅稅率再次下調(diào)，由原來的10%下調(diào)至9%，但同時，作為進(jìn)項抵扣項的油料，其稅率由16%下降至13%，遠(yuǎn)高于運(yùn)輸行業(yè)增值稅稅率的降幅，這導(dǎo)致稅負(fù)的不降反增。
此外，廣大個體司機(jī)還需要按照營業(yè)收入繳納1.5%的個人所得稅，由平臺代扣代繳。值得注意的是，司機(jī)不具備開票資質(zhì)，因此在實際操作中，平臺沒有將這部分費(fèi)用從支付給司機(jī)的運(yùn)費(fèi)中扣除。這進(jìn)一步增加了企業(yè)運(yùn)營成本。
簡單算一筆賬，以個體司機(jī)月營收3萬，平臺擁有1萬注冊司機(jī)會員計算，平臺每個月增加的成本達(dá)450萬元。
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從過往兩年的無車承運(yùn)人試點中，既摸索出了可行的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)發(fā)展方向，也總結(jié)了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)業(yè)態(tài)的新問題。比如，有的平臺就是擁有運(yùn)輸工具的第三方運(yùn)輸公司，有的則只是單純的信息撮合平臺。對此，《辦法》明確要求，僅為托運(yùn)人和實際承運(yùn)人提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的行為不屬于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)范疇。
在“無車承運(yùn)人試點”階段，不同企業(yè)根據(jù)不同特性建立了完全不同的商業(yè)模式，有的以信息中介為主，有的以實體貨場為主，有的以運(yùn)力交易為主。
在《辦法》發(fā)布之后，所有平臺都將面臨同一個問題：在現(xiàn)有的商業(yè)模式與《辦法》相悖的時候，企業(yè)如何轉(zhuǎn)型，怎樣實現(xiàn)轉(zhuǎn)型?以滿幫為例，從嚴(yán)格意義上來說，這是一家典型的信息中介平臺，在2018年發(fā)布了貨運(yùn)交易產(chǎn)品“滿運(yùn)寶”，即便如此，但是其對于物流復(fù)雜場景的運(yùn)營能力才剛剛起步，未來如何滿足監(jiān)管要求仍有待觀察。
比如中儲智運(yùn)，為確保交易的真實性，平臺在創(chuàng)立之初就建立了嚴(yán)格的會員認(rèn)證審核機(jī)制，而且每一單都做到業(yè)務(wù)流、信息流、資金流、票據(jù)流、貨物軌跡流“五流合一”。同時，平臺全程介入貨主與司機(jī)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，并在全國上萬個貨場建立了近千人的物流服務(wù)團(tuán)隊，更基于海量的真實業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，打造了完整的運(yùn)力交易大數(shù)據(jù)鏈。
就此來看，這些超前的做法和運(yùn)行模式，讓類似中儲智運(yùn)的平臺企業(yè)具備了天然的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺優(yōu)勢，可以更快地適應(yīng)《辦法》的規(guī)范和要求。
面臨這一機(jī)遇與挑戰(zhàn)，不少企業(yè)早早開始依靠大數(shù)據(jù)和技術(shù)手段深耕這一領(lǐng)域，以實現(xiàn)貨運(yùn)經(jīng)營整合升級。
去年的8月27日，中交興路與阿里云聯(lián)合發(fā)布“智云”計劃，推出“智運(yùn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺系統(tǒng)"。
“智云”計劃是基于大數(shù)據(jù)技術(shù)，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺企業(yè)服務(wù)內(nèi)容信息化、可視化、規(guī)范化運(yùn)營，全流程支持客戶各種應(yīng)用場景需求，提供全程可監(jiān)測、可追溯的“一站式”綜合解決方案，幫助傳統(tǒng)物流公司和貨主企業(yè)向網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)化模式轉(zhuǎn)型，有針對性地解決貨運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營痛點。
基于此，“智運(yùn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺系統(tǒng)”構(gòu)建了“人、車、企、貨”四核一體化，可實現(xiàn)找車、找貨、交易、評估、風(fēng)控、保險等全業(yè)務(wù)流程智能化、集成化，動態(tài)跟蹤物流節(jié)點，并與省部級監(jiān)測平臺對接，確保流程合規(guī)。
去年2月20日，國內(nèi)領(lǐng)先的一站式國際物流服務(wù)平臺——“運(yùn)去哪”宣布正式完成數(shù)千萬美元B2輪融資。技術(shù)研發(fā)方面，在現(xiàn)有的智能報價、在線下單、物流追蹤等功能基礎(chǔ)上，“運(yùn)去哪”將運(yùn)用大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等技術(shù)，實現(xiàn)無紙化單證、自動化訂單操作、收發(fā)貨人共享協(xié)作等功能。
同時，“運(yùn)去哪”還將通過API接口，連接倉儲、拖車行、報關(guān)行、貨代、貨主等行業(yè)上下游資源，構(gòu)建端到端的全智能化跨境物流平臺，緊抓國際化這一發(fā)展機(jī)遇。
從整個行業(yè)來看，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)更多地是通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù)，將在數(shù)據(jù)共享和協(xié)同模式下劃分出更多細(xì)分趨勢。未來，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)人可以在各自的領(lǐng)域，例如煤炭、冷鏈、快消等形成細(xì)分型的貨運(yùn)平臺。
從物流企業(yè)來看，在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)普及的情況下，三方合同物流企業(yè)合規(guī)后將會一步步擴(kuò)大規(guī)模，用整合的方式變成實際承運(yùn)方，推動整個行業(yè)做大做強(qiáng)，加快集約化規(guī)?；M(jìn)程。
此外，許多主流的商用車車企也基于互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)積極研發(fā)，跨界合作，為物流行業(yè)及運(yùn)輸人群體提供網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺。
一位業(yè)界人士表示，“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的推出，厘清了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的概念，能更好地甄別申請企業(yè)是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺，還是信息撮合平臺，抑或是實體經(jīng)營平臺，從源頭避免以網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)為名、行信息撮合之實的平臺濫竽充數(shù)，促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺在公平、公正的環(huán)境下健康發(fā)展。”
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